Seria H10 według pierwotnych założeń była opracowywana w celu zastąpienia starzejącej się rodziny H9, w segmencie międzymiastowych i miejskich autobusów klasy midi.
W I połowie lat 80-tych zmieniono koncepcję rozwoju autobusów nowej generacji, z tego powodu dalsze prace konstrukcyjne kontynuowane były pod kątem wprowadzenia do produkcji podmiejskich i międzymiastowych autobusów klasy maxi o oznaczeniu H10-11 i H10-12,
które stanowiły uzupełnienie oferty fabryki, a nie były bezpośrednimi następcami modeli H9-20 i H9-21. Do idei zastąpienia rodziny Autosan H9, autobusem klasy midi wywodzącym się z serii H10, powrócono dopiero pod koniec lat 80, czego efektem był wprowadzony do produkcji dopiero w 1992 roku model H10-10.
Głównie ze względu na znacznie wyższą cenę zakupu Autosana H10-10, w stosunku do autobusów starszej generacji, autobus ten sprzedawany był w mniejszej liczbie egzemplarzy niż H9-20/H9-21 i ostatecznie nie zastąpił tych pojazdów w ofercie.
Autosany serii H10 od drugiej połowy lat 90. były stopniowo zastępowane przez nowe modele z rodziny A10 (Autosan A1010T, Autosan A1012T).
 |
| https://www.flickr.com/photos/15632944@N00/20567546551 |
W II połowie lat 70. XX wieku Sanocka Fabryka Autobusów miała w swojej ofercie jedynie modele należące do opracowywanej na przełomie lat 60. i 70. serii H9. Pojazdy te pomimo przeprowadzania szeregu modernizacji i wdrażania do produkcji nowych odmian nie były uznawane za autobusy,
które w przyszłości odpowiadałyby pod względem zastosowanych rozwiązań technicznych modelom oferowanym przez konkurencyjne przedsiębiorstwa. Z tego powodu rozpoczęto prace konstrukcyjne nad nową serią pojazdów, których rezultatem był zbudowany w 1978 roku autobus miejski Autosan H9/II i zunifikowany z nim model międzymiastowy o oznaczeniu H9/III. Konstrukcja Autosanów H9/II i H9/III bazowała na rozwiązaniach ze starszej serii H9, jednak w prototypowych autobusach zastosowano całkowicie nowe nadwozie o długości 10 m.
Odmiana miejska wyposażona została w cztery pary dwuskrzydłowych sterowanych elektro-pneumatycznie drzwi, które prowadziły do wnętrza dostosowanego do przewozu 91 pasażerów z czego 23 na miejscach siedzących. W wersji międzymiastowej zastosowano układ drzwi 2-0-1, przy czym drzwi umieszczone na zwisie przednim były dwuskrzydłowe i sterowane elekto-pneumatycznie.
Pojemność przestrzeni pasażerskiej tej odmiany wynosiła 45 osób, które przewożone były na miejscach siedzących. Źródłem napędu obydwu prototypów był produkowany przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych w Andrychowie silnik Andoria 6CT107 o pojemności skokowej 6540 cm3 i mocy maksymalnej 121 kW (165 KM). Ze względu na krótki tylny zwis prototypowych pojazdów, jednostka napędowa została ustawiona poprzecznie,
co dodatkowo wymusiło na konstruktorach zastosowanie, opracowanej przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji przekładni kątowej, łączącej silnik z 5-biegową manualną skrzynią biegów typu S5-45.
W 1980 roku zapadła decyzja o kontynuowaniu prac nad nową serią autobusów. W nowych modelach zakładano wprowadzenie znacznie większego zakresu zmian w stosunku do przedstawicieli starszej serii H9, niż w pierwszych dwóch prototypach zbudowanych i przedstawionych w 1978 roku.
